青島地鐵4號線海泊橋站—鞍山路站區(qū)間貫通

青島財經(jīng)日報/青島財經(jīng)網(wǎng)訊（記者 葛均艷 通訊員 賈俊啟）隨著“示范號”TBM隧道掘進(jìn)機(jī)的刀盤緩緩轉(zhuǎn)動鉆破最后一層巖石，青島地鐵4號線海泊橋站—鞍山路站區(qū)間（海鞍區(qū)間）右線TBM隧道順利貫通。

穿越86米斷層破碎帶 

安全下穿杭鞍高架橋

海鞍區(qū)間右線全長604米，在地下沿鞍山路由西向東穿行。區(qū)間沿線建筑較為密集，周邊主要為居民區(qū)、學(xué)校等，同時右線隧道整體位于杭鞍高架橋下方巖層中，TBM隧道掘進(jìn)機(jī)從高架橋墩柱中心穿越給施工帶來一定風(fēng)險。區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜，下穿高架橋墩柱同時需穿越約86米斷層破碎帶，施工難度進(jìn)一步增大。

為確保海鞍區(qū)間順利貫通，施工過程中，青島地鐵四號線公司始終與勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位、監(jiān)測單位密切溝通，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，聯(lián)合跟蹤圍巖變化及地表監(jiān)測數(shù)據(jù)，分別從掘進(jìn)參數(shù)優(yōu)化、質(zhì)量控制、破碎帶風(fēng)險控制等方面多次研討，通過加強(qiáng)監(jiān)控量測、監(jiān)控渣土及出水量判別圍巖穩(wěn)定性、管片底部增設(shè)墊塊控制沉降及圍巖變形、增加換步頻率減少圍巖擾動、穿越破碎帶前對TBM全機(jī)維護(hù)保養(yǎng)等措施，確保安全生產(chǎn)。據(jù)了解，海鞍區(qū)間左線將于6月上旬貫通。

防疫復(fù)產(chǎn)兩不誤

最大日掘進(jìn)達(dá)31.5米

海鞍區(qū)間的施工處在新冠肺炎疫情防控期間，為保證工程的順利推進(jìn)，施工單位中鐵十四局包專車接待施工人員返青，嚴(yán)格履行各項疫情防控制度同時積極組織生產(chǎn)，在疫情期間的緊張形勢下，區(qū)間右線完成了300米空推及549米掘進(jìn)，其中最大日掘進(jìn)量達(dá)到了21環(huán)（即31.5米）。據(jù)施工單位負(fù)責(zé)人介紹，TBM的掘進(jìn)原理就是一個巨大的鋼制圓柱體沿隧洞向前推進(jìn)，轉(zhuǎn)動的刀盤擠壓切削巖石，空推則是在已經(jīng)開挖好的洞室中向前推進(jìn)，之后再拼上預(yù)制好的管片就成了地鐵穿行地底的通道，很適合用在青島的硬質(zhì)巖石地層。

采用新型出渣體系 

確保工期效率

“示范號”TBM施工總長度5.5千米，沿途切削的巖石均需要運送回起點后集中處理，超長的運距將造成傳統(tǒng)機(jī)車模式下石渣運輸能力越來越低，進(jìn)而制約TBM掘進(jìn)能力。為解決這一問題，施工單位將皮帶機(jī)和TBM工法進(jìn)行結(jié)合，形成了新穎的城市地鐵連續(xù)皮帶機(jī)出渣體系。TBM切削的巖石直接落在水平皮帶機(jī)上，不間斷地運送至起點處的始發(fā)井，再經(jīng)垂直皮帶機(jī)和地面布料機(jī)運輸至地面儲渣場。這種模式將大大減少超長的運距下TBM的出渣等待時間，增加施工效率，為區(qū)間整體貫通提供了工期保證。

青島地鐵4號線全長約30千米，共25座車站，其中5座車站已實現(xiàn)主體結(jié)構(gòu)封頂，目前車站開挖工程已完成約79.2%。